对商用飞机来说，适航证是个门槛级证书。只有拿到这个证书，商用飞机才具备投入商业运营的基本资质。而要通过适航认证，就必须完成海量的地面和飞行试验工作，其中相当一部分是风险科目。一百年前，美国就开始了适航认证工作。不过，那时的认证相对简单，没有现在专业和规范，更没有严密的科学理论和试验手段支撑。并且，这些认证工作并不是由政府机构实施，而是由一家名叫保险商业实验室（Underwriters’ Laboratories/UL）的商业公司完成的。

1903年，莱特兄弟完成了人类首次动力持续可控的飞行。距此10多年后，人类的商业运输行动才姗姗来迟。1921年，美国民用飞机飞行员总数大约为1200人。那时美国还没有成立联邦航空局（FAA），也没有任何机构负责管理民间飞行活动。随着商业运输行动进入产业化，这种无政府管理的状态逐渐成为了问题。

以当时的航空技术水平，安全事故的发生将给航空运输企业带来灭顶之灾。航空公司要经营，就必须设法减少这种固有风险，于是他们找上保险公司，要求后者为航空运输活动提供商业保险。保险公司当然想赚钱，但是根据保险商业逻辑，刚刚诞生的商业航空活动不存在任何统计数据可供参考，保险公司也不懂商业航空背后的技术问题和风险要素，无法确定飞行的危险程度，因此没办法评估保费和理赔之间的平衡性。

1920年，美国国家飞机保险联合会（National Aircraft Underwriters Association/NAUA）找到UL寻求帮助。UL成立于1894年，是一家老牌产品安全认证企业，拥有许多工程技术领域的专业认识，并且早在几年前，UL曾为当时的国家汽车保险人大会（National Automobile Underwriters Conference）开发过评估汽车风险的技术手段，从而奠定了在交通运输安全领域的技术声望。

很快，UL给出了自己的解决方案，那就是对投保的飞机进行审核注册。1920年7月，NAUA正式决定采用“保险商业实验室在飞机检查和建立合适的（飞机）制造标准等方面提供的服务”。从1921年7月起，NAUA所有成员一致同意，任何在美国NAUA成员单位投保火灾、偷盗、撞击、滞留和沉没等险种的飞机，必须首先在UL进行注册。于是，UL成了为美国航空保险业保驾护航的机构。此举在事实上赋予了UL为飞机提供注册认证服务的机会。后来飞行员的注册工作也纳入进来——保险行业只接受有资质的飞机和有资质的飞行员的投保要求。

1921年8月，UL印发了一个叫做《航空准则》的小册子，这也是美国第一本关于民用飞机基本规范的文本材料。

1921年7月1日，UL正式成立了航空事业部，专门负责飞机注册业务。从1921年到1925年，UL航空事业部注册了47名飞行员，该部门希望通过注册活动把不具备资质的飞行员排除在航空运输之外，确保那些无法被认定能够安全操控飞机的飞行员得不到商业投保。

UL没有介入认证工作之前，保险公司对飞行员和飞机的投保行动存在许多风险。保险公司通常会要求飞行员填写一份情况说明。但是飞行员们在填报自己的飞行经历时，往往并不是那么诚实。许多飞行员会用更有利于自己的方式去填写，比如虚增飞行小时数，瞒报飞行事故，或改写自己的飞行记录，从而让自己更容易获得保险服务。而保险公司也无法确认他们填报内容的真伪。

但在UL那里，情况得到了改变。申请人需要提交一份非常详细的飞行历史报告。其中包括飞行小时数、飞行性质（私人飞行或是商业飞行）、航校情况、战时经历、有无特技飞行经验、事故情况等。申请人还需要接受医疗检查，以确认眼睛、心脏、肺部等脏器健康状况良好。最后，申请者还要提供两位航空业界的证明人，UL会写信去询问申请人是否诚实可靠，得到肯定答复后才能认定填报有效。而满足全部条件的飞行员会得到注册证书，有效期一年。一旦飞行员在飞行中发生事故，注册证书会立即失效。

1921-1925年间，UL还为44架飞机提供了注册。每架飞机都会获得一份证明文件，在整个飞机寿命期内都有效。飞机同时还会获得一个5位数的注册号，喷涂在机身两侧。飞机注册申请者需要提供飞机所有人、驾驶人员和制造商等信息。飞机的技术参数，诸如重量、燃油携带量、翼展、额定速度和仪表情况等。飞机注册需要缴纳5美元手续费。

转载 | 微信@《航空知识》 编辑 | 钰宸

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